Emanuel Panuntin: “Como empresario estoy de acuerdo con los aviones autónomos, como piloto no”
El empresario y aeroaplicador cordobés analiza el avance de los drones, su impacto sobre la pulverización terrestre y el futuro de la aviación agrícola autónoma. Advierte sobre la necesidad de capacitación y sostiene que, por ahora, el dron tiene mayor sentido como herramienta propia del productor que como servicio de aplicación.
Emanuel Panuntin es empresario aeroaplicador, propietario de Euroaviación y desarrolla su actividad en el norte de la provincia de Córdoba. Cuenta con tres bases operativas —Jesús María, San José de la Dormida y Villa de María de Río Seco—, dos aviones y un equipo de tres pilotos: dos titulares y uno de respaldo. Su empresa trabaja principalmente sobre trigo durante la campaña fina y, en la gruesa, sobre soja, garbanzo y maíz. En total, alcanza unas 35.000 hectáreas por año entre sus distintas bases. En ese esquema productivo también aparece una tecnología que está modificando el mapa de las aplicaciones agrícolas: los drones.
Drones: ¿competencia o complemento?
Para Panuntin, el desembarco de los drones no debería interpretarse necesariamente como una competencia directa con el avión agrícola. Por el contrario, considera que actualmente existe una mayor superposición con la aplicación terrestre. “Para mí, es complementario pero, por el tema del Niño, que mueve tanto, es más competencia para el terrestre que para el avión”, explicó. El argumento está relacionado con una de las principales ventajas operativas de los drones: su capacidad para ingresar a lotes cuando las condiciones del terreno impiden el acceso de la maquinaria terrestre. Después de períodos de lluvias intensas, los caminos y los lotes pueden quedar anegados, limitando el ingreso de pulverizadoras. “Se anegan los caminos, no puede entrar la terrestre ni el carro con el dron”, señaló. Para el empresario, esa capacidad puede convertirse en una ventaja todavía mayor si la tecnología continúa aumentando su autonomía y capacidad de carga. En ese escenario, imagina una evolución hacia aeronaves capaces de operar sin necesidad de que el equipo de aplicación tenga que llegar físicamente hasta el lote. “Ya un avión autónomo, para mí es lo que se viene”, afirmó.
El avance hacia la aviación autónoma
Panuntin considera que uno de los principales aportes que pueden hacer los drones a la aviación agrícola es abrir el camino hacia sistemas cada vez más automatizados. “Como beneficio para la aviación agrícola, creo que es el ingreso a la aviación autónoma”, sostuvo. Sin embargo, la perspectiva cambia cuando analiza esa evolución desde sus dos roles: empresario y piloto. Consultado sobre si incorporaría una aeronave autónoma en el futuro, fue contundente: “Como empresario estoy de acuerdo, como piloto no”.
La posible incorporación de aeronaves autónomas también plantea interrogantes económicos. Panuntin señala que todavía resulta difícil determinar cuándo podría amortizarse una aeronave de este tipo, especialmente considerando el costo que podría alcanzar. “Con los costos como están hoy, no”, respondió al ser consultado sobre la rentabilidad de un avión autónomo y agregó que, si una aeronave llegara a costar entre tres y cuatro millones de dólares, el período necesario para recuperar esa inversión sería un factor determinante.
El límite económico de los drones
Aunque reconoce el potencial de la tecnología, Panuntin tampoco considera que actualmente el dron sea necesariamente un negocio rentable para una empresa dedicada a prestar servicios de aplicación. Según explicó, el problema está dado por la combinación entre inversión, vida útil tecnológica, capacidad operativa y cantidad de hectáreas que puede cubrir. “El dron lo tenés que amortizar mínimo en tres años, porque después de tres años queda obsoleto”, sostuvo. Por eso, establece una diferencia entre el productor que adquiere un dron para utilizarlo sobre sus propios lotes y una empresa que pretende incorporarlo como herramienta para prestar servicios a terceros. “Para hacer servicio no es rentable, porque el costo es muy elevado para la rentabilidad que te deja”, afirmó. También señaló que el rendimiento operativo es otro de los factores que condicionan el modelo de negocio: “Estás muchas horas para hacer pocas hectáreas”. En cambio, considera que el escenario puede ser diferente cuando el equipo pertenece al propio productor agropecuario. “Teniéndolo propio y siendo productor agropecuario, sí”, explicó. En ese caso, el productor puede utilizar el equipo sobre sus propias hectáreas y evitar la necesidad de contratar un servicio externo para determinadas aplicaciones. “Para mí nació para que lo compre un productor”, resumió.
El desafío de la capacitación
Más allá de la competencia tecnológica, Panuntin plantea una preocupación vinculada con el crecimiento acelerado de los drones: la entrada de nuevos operadores a la actividad. Según su visión, una de las diferencias centrales con la aviación agrícola tradicional está en la barrera de entrada. Mientras que la operación de una aeronave agrícola requiere formación específica y experiencia, considera que el acceso a los drones puede resultar mucho más sencillo. “Hay como que entra mucha gente a trabajar con los drones, porque la barrera de entrada es muy baja”, afirmó. El riesgo, desde su perspectiva, aparece cuando el crecimiento del número de operadores no está acompañado por un nivel equivalente de capacitación. “Es muy fácil ingresar, porque los que venden los drones los venden y entrás, y comparado al avión, para el avión tenés que tener una mínima capacitación”, señaló. Para Panuntin, esto puede terminar afectando a toda la actividad de pulverización si no se sostiene un estándar adecuado de formación y profesionalización. “Por ende, a la actividad, al rubro en sí, a toda la actividad de lo que es la pulverización, le baja la vara, el nivel”, advirtió.
Empezar desde abajo
Frente a ese escenario, el empresario también se refirió a los jóvenes que buscan comenzar una carrera como aeroaplicadores. Su recomendación es concreta: capacitación y experiencia práctica antes de asumir responsabilidades como piloto. “Que se capacite lo más posible y que empiece de abajo, como apoyo de tierra, para conocer de pie a pie la actividad”, aconsejó. En su opinión, esa experiencia permite comprender el trabajo más allá de la operación de la aeronave y conocer integralmente la dinámica de una empresa de aplicaciones aéreas.
Faltan pilotos capacitados
Panuntin también observa una situación particular en el mercado laboral de la aviación agrícola. No considera que exista una escasez absoluta de pilotos, pero sí identifica dificultades para encontrar profesionales que combinen formación, experiencia y disposición para trabajar. “Hay pilotos, hay muchos pilotos, pero pilotos capacitados y que tengan ganas de trabajar, no hay tanto”, afirmó. La diferencia, según su diagnóstico, no está solamente en la cantidad de personas con licencia o experiencia de vuelo, sino en la disponibilidad de profesionales preparados específicamente para las exigencias de la actividad aeroagrícola. En ese punto, su mirada sobre el futuro vuelve a poner el foco en la capacitación. Para Panuntin, mientras los drones avanzan y la industria comienza a imaginar aeronaves autónomas, la profesionalización de quienes trabajan actualmente en la actividad seguirá siendo uno de los principales desafíos del sector.
El escenario que plantea combina dos procesos que avanzan en paralelo: por un lado, la incorporación de nuevas tecnologías capaces de complementar —y eventualmente transformar— la aplicación agrícola; por otro, la necesidad de elevar los niveles de formación para que esa transformación no implique una pérdida de profesionalismo en la actividad.
Para el empresario cordobés, el futuro puede incluir drones, aeronaves autónomas y nuevas formas de prestación de servicios. Pero, por ahora, el avión agrícola tripulado continúa teniendo un lugar central en un modelo donde la experiencia y la capacitación siguen siendo determinantes.
