Mundo dron, mundo avión

DOS CONGRESOS SEPARADOS Y LA URGENCIA DE UNA AGENDA COMÚN

Entre el 23 y el 25 de septiembre pasado tuvo lugar en la Sociedad Rural de Tucumán el Congreso Internacional de Drones 2026, un evento extraordinariamente bien organizado por el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) que reunió a unos 500 participantes y casi 50 empresas expositoras.

El evento tuvo una apretada agenda de tres días durante los cuales fueron abordados cinco ejes muy bien definidos: Producción (es decir, aplicaciones de drones en el sector agropecuario), Ambiente (gestión del territorio y monitoreo ambiental), Sociedad y Servicios Públicos (Arquitectura inteligente y emergencias), Ciencia y Educación (básicamente, vinculación tecnológica) y, para concluir, Cultura y Recreación. Esto significa que, con exclusión de Defensa, fueron abordadas todas las aplicaciones prácticas que pueden atenderse con aeronaves no tripuladas u operadas a distancia, como gustan decir los puristas de la terminología.

El sábado 3 y domingo 4 de octubre, muy pocos días después del Congreso de Drones, tuvo lugar en el Aeródromo de Marcos Juárez, Córdoba, el Primer Congreso de Aeroaplicación y Lucha contra Incendios, organizado por Falconer Aviación SA e ICAROS Aviación. Fue también un encuentro de nivel pocas veces visto, con exposiciones sumamente interesantes sobre manejo del fuego, calidad de aeroaplicaciones, protección del medioambiente y profesionalización del Trabajo Aéreo. Adicionalmente, hubo dinámicas a campo y demostraciones prácticas que incluyeron el pasaje y descarga de agua del Boeing 737 bombero del Gobierno de Santiago del Estero.

Tuve ocasión de participar de los dos Congresos y, dada la proximidad entre uno y otro, pude contrastar la potencia de dos mundos que han comenzado a coexistir en paralelo y que, increíblemente, todavía no tienen pleno diálogo entre sí. No sólo me refiero a la dimensión técnica de las aeronaves tripuladas y no tripuladas, sino a los ecosistemas en los que se mueven sus protagonistas. De modo que, con un café o una gaseosa en la mano, me dediqué a observar las peculiaridades de uno y otro ambiente, para descubrir la razón del fenómeno refractario que estaba empezando a vislumbrar.

Lo primero que percibí fue una notable diferencia generacional. Mientras el mundo del Trabajo Aéreo con aviones es dominado por protagonistas que, en promedio, superan los 45 años, en el mundo de los drones imperan los sub-30. Pero esa no es la única diferencia, porque los droneros “no son aeronáuticos”, en el sentido de que carecen absolutamente del bagaje formativo, educativo, propio de un profesional formado en la cultura del avión. En contraste, son profundamente digitales, una característica propia de los nativos informáticos, y en eso se distinguen notablemente de pilotos, mecánicos y personal de tierra que trabaja en torno a un avión.

Para mi sorpresa, la propia comunidad de drones reconoció la muy baja calidad formativa que los caracteriza. En sus propias palabras, “al chico que no quiere trabajar o estudiar, el padre le compra un dron”. Esta quizá sea una de las razones del crecimiento exponencial que ha tenido el mercado de este tipo de aparatos, y también uno de los motivos del mal uso que se les viene dando campo adentro. El tema es serio y la solución parece lejana a juzgar por el espejo que reflejó la realidad del problema: sólo había dos centros de formación presentes en el Congreso de Drones, al tiempo que todos reclamaban la necesidad de contar con más y mejor capacitación. En palabras de un expositor, “los drones son la mayor herramienta que existe para la agricultura de precisión, pero se está aplicando en drones con mentalidad de tractor. Ser piloto de dron no significa absolutamente nada si no se conoce sobre plagas, ciclos fenológicos y realidad productiva. No se necesitan pilotos de drones, se necesitan profesionales de la aplicación”.

A esto se suman dos conflictos en puerta cuya inminente eclosión me resultó evidente. El primero es que, al paso que se están desarrollando los drones, los aviones de aeroaplicación pequeños van camino directo a desaparecer. Van algunos datos para refrendarlo: en 2024, se aplicaron con drones agrícolas cincuenta mil hectáreas en todo el territorio argentino. Esa superficie subió a un millón de hectáreas en 2025 y a dos millones de hectáreas en lo que va de 2026. Un crecimiento explosivo de esa naturaleza no reconoce precedente en ninguna otra actividad económica. Eso explica el incremento en la flota de drones, que actualmente alcanza las 6.500 unidades sólo de la marca china DJI, que es la que lleva la estadística.

Los drones de mayor tamaño están cargando hoy 170 litros de producto en la tolva, es decir, la misma cantidad de los primeros aviones aeroaplicadores no-específicos. El problema es que mientras que los procesos de certificación aeronáutica llevan a la aparición de un nuevo modelo cada 15 años, los recambios generacionales de los drones son prácticamente anuales. Con un mercado en crecimiento del tamaño del argentino, no es extrañar que la industria china duplique o triplique la capacidad de carga de sus aparatos en los próximos dos años.

Los drones no sólo tendrán más capacidad, sino que serán más baratos de adquirir. Para comprobarlo basta advertir que en los últimos cinco años cayó 62% el precio de cada modelo de dron a igualdad de prestaciones. Esto significa, lisa y llanamente, que a partir de 2030 los drones estarán compitiendo en el segmento de los Piper PA-25 y Cessna 188, a quienes van a desbancar por costos. Y por competencia desleal, lo que nos lleva al siguiente problema.

Al desregular por completo la actividad de los drones agrícolas de Categoría Abierta, el Estado Nacional ha generado una brutal asimetría de tratamiento entre empresas de drones y de aviones. Mientras que a las primeras no se les exige nada para funcionar, las segundas no pueden hacerlo sin pagar inspecciones de aeronavegabilidad, seguros de aeronavegación, inscripciones varias, amortizaciones, alquileres, salarios u honorarios de pilotos, e impuestos. En el cálculo competitivo, la empresa con aviones irá a pérdida pues tiene muchísimo más capital comprometido.

En palabras de un aeroaplicador: “con esto de los drones de Categoría Abierta, el gobierno nacional ha creado truchos legales. Antes había dos categorías, los truchos y los legales, pero ahora resulta que los drones agrícolas no están obligados a cumplir con la normativa aeronáutica, entonces son tan truchos como los pilotos ilegales, pero amparados por la propia reglamentación”.

A lo expresado se suma un problema extra: la predación ambiental. Porque nadie duda del incremento del número de hectáreas aplicadas con drones, pero eso no significa que se encuentren bien aplicadas. La sociedad ha tenido una ingenua aceptación de los drones, como si fueran cosa distinta de una máquina terrestre o un avión, pero la realidad es que los tres dispersan el mismo tipo de fitosanitarios, con distorsiones alarmantes: mientras que para maquinaria rodante y aviones se establecen restricciones de aplicación a distancias de hasta 1.000 y 3.000 metros respectivamente, para los drones no hay ninguna.

Como los defensivos agrícolas son los mismos, la percepción de toxicidad terminará siendo evidente para la sociedad, lo que significa lisa y llanamente que los drones van directo a un nuevo conflicto ambientalista. Y van sin saberlo porque, como expresé, sus operadores no tienen una adecuada formación. En tiempos en que el Congreso de la Nación se encuentra tratando el proyecto de ley de reforma al Código Penal para incorporar la figura del ecocidio, la alegre marcha del mundo dron hacia el abismo del conflicto ambiental parece, por lo menos, una insensatez.

El problema ambiental es inevitable: para 2030 se estima que en Argentina habrá cuarenta millones de hectáreas aplicadas con drones. Actualmente la superficie va de quinientas a novecientas por año por equipo. Duplicar o triplicar ese número parece algo natural u obvio en el próximo año, como también parece natural u obvio que se multiplicarán las malas aplicaciones sencillamente porque el personal que opera no está bien formado, como viene reconociendo la propia comunidad de los droneros.

Curiosamente, lo relativo a formación es también un reclamo del “mundo avión”. La supresión de la Licencia de Piloto Aeroaplicador y, sobre todo, de los cursos de formación que habían sido establecidos para su otorgamiento, no ha sido bien vista por la comunidad de Trabajo Aéreo con aviones. Todos ven en el relajamiento formativo la antesala de accidentes que irán en aumento en la medida en que se consienta la laxitud. En palabras de un Instructor de Vuelo: “los accidentes con aviones van a mantenerse en la tasa estadística de los últimos treinta años mientras siga operando la generación de pilotos actuales, los pibes que ahora tienen 30 años para arriba, que vienen formados con la vieja escuela. Cuando entren los nuevos, los formados como pretende hoy la ANAC, vamos a tener una pila de muertos”.

Es curioso que desde el ámbito de los drones y desde el ámbito de los aviones, se esté reclamando en paralelo un incremento radical en términos de formación, de capacitación, de mejora educativa. Quizá ese sea un primer catalizador para el trabajo conjunto entre ambos mundos. El segundo punto de agenda común podría ser el de la protección ambiental, para que los pilotos de dron se puedan prevaler de la dolorosa experiencia acumulada por los pilotos de avión. Un tercer punto de trabajo conjunto debería ser la seguridad operacional, pues ya está instalado el peligro de colisión entre aviones agrícolas y drones, un escenario en que siempre saldrá perdiendo el piloto de avión.